Citroen 2cv en venta

El Méhari y sus variantes se construyeron en muchas otras variantes (bajo licencia o no), en un montón de otros países, incluyendo versiones con una carrocería de fibra de vidrio en lugar de ABS, y la versión 2WD con rueda de repuesto en el capó.

El Méhari fue diseñado por el conde Roland de la Poype, as de los cazas de la Segunda Guerra Mundial, que dirigía la empresa francesa SEAB – Société d’Etudes et d’Applications des Brevets.[1] Desarrolló la idea de utilizar una carrocería de plástico, en lugar de fibra de vidrio.[1] De la Poype evaluó el Mini Moke de moda, destacando su escasa distancia al suelo, su dura suspensión y su carrocería propensa a la oxidación.[1]

La versión 4×4 dispone de una caja de cambios con cuatro velocidades normales y una caja de cambios de tres velocidades de transferencia para cruzar pendientes de hasta el 60%. En aquella época, el Méhari 4×4 era uno de los pocos 4×4 con suspensión independiente en las cuatro ruedas. El coche tenía frenos de disco en todas las ruedas[8].

Citroën comercializó el Méhari en Estados Unidos durante los años 1969-1970, donde el vehículo se clasificó como camión[10]. Como los camiones tenían normas de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras mucho más permisivas que los turismos en Estados Unidos, el Méhari podía venderse sin cinturones de seguridad. Budget Rent-A-Car los ofrecía como vehículos de alquiler en Hawái[1]. El castillo de Hearst, en San Simeón (California), los utilizaba como coches de vigilancia[11].

1990 citroen 2cv

El objetivo del diseño de Pierre Boulanger a principios de los años 30 -que algunos consideran asombrosamente radical para la época- era crear un “paraguas sobre cuatro ruedas” robusto y de bajo precio que permitiera a dos campesinos llevar 100 kg de productos agrícolas al mercado a 60 km/h, con zuecos y por caminos embarrados sin asfaltar si fuera necesario. Francia tenía entonces una población rural muy numerosa, que aún no había adoptado el automóvil debido a su coste. El coche no consumiría más de 3 litros de gasolina para recorrer 100 km. Lo más famoso es que era capaz de atravesar un campo arado sin romper los huevos que transportaba. Más tarde, Boulanger hizo levantar el techo para poder conducir con sombrero.

Entre 1972 y 1973 se fabricó en Chile un raro derivado del Jeep, llamado Yagán, en honor a una tribu aborigen. Tras el golpe de estado chileno de 1973, quedaron 200 Yagán que fueron utilizados por el Ejército para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm.

Una versión muy especial del 2CV fue el “Sahara” para una conducción todoterreno muy difícil, construido desde diciembre de 1960 hasta 1971. Este tenía un motor adicional montado en el compartimento trasero y tracción en las ruedas delanteras y traseras. Sólo se construyeron 694 “Sahara”.

Citroën 2cv sahara

La carrocería descapotable de perfil fijo contaba con un techo solar enrollable de lona de gran anchura, que permitía acomodar cargas de gran tamaño y que, hasta 1955, se extendía hasta cubrir el maletero del coche, llegando casi hasta el parachoques trasero.

Una reseña técnica de 1953 en Autocar describió “el extraordinario ingenio de este diseño, que es sin duda el más original desde el Ford Modelo T”[16] En 2011, The Globe and Mail lo calificó de “coche como ningún otro”[17] El escritor de automovilismo L. J. K. Setright describió el 2CV como “la aplicación más inteligente del minimalismo que jamás haya tenido éxito como coche”[18] y un coche de “racionalidad implacable”[19].

Tanto el diseño como la historia del 2CV son un reflejo del Volkswagen Escarabajo en aspectos significativos. Concebidos en la década de 1930, para que los automóviles fueran asequibles a la gente normal por primera vez en sus países, ambos pasaron a producirse a gran escala a finales de la década de 1940, con motores bóxer refrigerados por aire en el mismo extremo que su eje motriz, omitiendo un eje de transmisión longitudinal, montando exactamente la misma distancia entre ejes de 2.400 mm (94,5 pulgadas) y utilizando un chasis de plataforma para facilitar la producción de modelos derivados. Al igual que el Escarabajo, el 2CV se convirtió no sólo en un millón de ventas, sino también en uno de los pocos coches de la historia que mantuvo una única generación en producción durante más de cuatro décadas.

Citroën 2cv6

Se fabricaron cerca de 1,45 millones de Dyanes y unos 250.000 Acadianes, para un total de ~1,7 millones de unidades. Aunque el Dyane era un completo reskin del 2CV, y los paneles de la carrocería no son intercambiables, el 2CV siguió a la venta como un modelo más barato, de nivel de entrada, y cuando el Dyane fue retirado después de más de quince años, su predecesor, el 2CV, continuó sobreviviendo, sobreviviendo a su pretendido sucesor.

Al igual que el 2CV, el motor estaba refrigerado por aire, con una cámara de combustión semiesférica y pistones de cabeza plana. El Dyane se lanzó en el mercado nacional en agosto de 1967,[3] y durante los primeros cinco meses sólo se montó el motor de 425 cc del 2CV.

El “Dyane 6” se anunció en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1968, con el motor M4 de 602 cc del Ami. Este motor tenía una potencia máxima anunciada de 28 CV (21 kW; 28 PS) (SAE), con una velocidad máxima de 115 km/h (71 mph), lo que suponía una útil mejora respecto a los 21 CV (16 kW; 21 PS) (SAE) de potencia y la velocidad máxima de 100 km/h (63 mph) con la que se había lanzado el Dyane[1].

Estibaliz Latorre

Hola, soy Estibaliz Latorre licenciada en Biología por la Universidad Autónoma de Madrid.